In un documento del sindaco Olia la situazione. Con spunti ancora attuali…
di Valerio Maggio
«Nella seduta consiliare del 29 settembre 1970 esponevo alla nuova amministrazione comunale, insediata l’1 luglio, il programma per il quinquennio 1971/1975, osservando che la vita comunale si era profondamente trasformata e che il Comune doveva prepararsi a rispondere alla ‘nuova domanda politica’ della collettività sottolineando la necessità di una conoscenza dei problemi cittadini attraverso l’apporto di tutte le forze politiche, sociali, economiche, sindacali e culturali della città». Così scriveva il sindaco Egidio Olia alla vigilia delle nuove elezioni amministrative – in procinto di svolgersi nella tarda primavera del 1975 – che lo avrebbero visto rieletto nella carica di primo cittadino non più alla guida di una Giunta monocolore democristiana (era stato così per trent’anni) ma bensì a capo di una coalizione – fatto davvero dirompente – di centro sinistra. «Nella convinzione che la funzione del potere politico – aggiungeva – debba esercitarsi verso i cittadini come somma di garanzie, di sicurezza, di servizi ritengo, anche ora, che il pubblico intervento non si possa considerare solo un diritto della collettività o una pura tutela di interessi pubblici, ma un dovere, una promozione, una costante azione per il miglioramento generale delle condizioni di vita cittadina [che] l’Amministrazione ha in gran parte realizzato». (almeno dal suo punto di vista n.d.r.). Tra i servizi messi a disposizione indicava il rilancio dei trasporti intercomunali e la nascita di quelli urbani. Quest’ultimi – in un Centro ormai invaso da un traffico abbastanza caotico (vedi foto) – verranno inaugurati a metà maggio con 4 linee circolari individuando come poli estremi strada Padana inferiore, borgata Pessione, Maddalene, Madonna della Scala, (anello tra strada Roaschia e corso Torino), (anello tra strada Andezeno e strada Baldissero), borgata Airali.
Tre autobus a disposizione con passaggio obbligato in piazza Cavour che offriranno agli utenti ben 155 fermate «con passaggi inevitabili per strade strette (centro storico) con numerose curve a stretto raggio tratti di strada ancora da asfaltare» «Il prezzo della corsa – si legge – è fissato in lire 100. L’abbonamento mensile a tutte le linee da diritto ad un numero illimitato di corse (senza limitazioni di orario né di percorrenza) e costa 3000 lire. Viaggeranno gratis scolari i e studenti della scuola dell’obbligo (esclusi quindi gli altri) e gli anziani con reddito inferiore alle 100mila lire. Anche gli abbonamenti degli studenti e dei pensionati non hanno limitazione alcuna». Infine gli orari: «i mezzi pubblici partiranno al mattino alle 5 e si fermeranno a sera alle ore 21. Durante la giornata vi saranno due interruzioni di servizio di un’ora al mattino dalle 9 alle 10 ed al pomeriggio dalle 14,30 alle 15,30. Sabato inizio alle ore 6 senza interruzioni al pomeriggio. Sospensione la domenica e nelle festività infrasettimanali».
Sin qui i dati tecnici di un progetto sviluppato e portato a compimento, non ieri, non l’altro ieri, ma mezzo secolo fa. Si trattò di un lavoro sinergico condotto dagli esperti dell’Azienda tranviaria di Torino, della Regione, della Provincia e del Comune (tra promotori il geometra Cesare Roccati assessore alla viabilità) privilegiando gli incontri con i singoli cittadini, con i rappresentati dei quartieri, con le associazioni di categoria (artigiani, commercianti) con i capi gruppo dei partiti presenti in Consiglio comunale. Gli unici ad ostacolarne l’iter – ritenendolo addirittura insufficiente – saranno i consiglieri del partito liberale, mentre gli altri, pur rilevando carenze, si dichiareranno “d’accordo nel dire che si tratta comunque di un inizio anche se fatto in ‘economia’ e con molti limiti: quindi non ancora soddisfacente”. Al momento dell’inaugurazione del servizio Egidio Olia si soffermerà proprio su questi punti rimarcando l’assoluta provvisorietà di molti elementi per poi aggiungere: “Un po’ di disaffezione all’auto migliorerebbe il traffico in città rendendo meno pericolose e meno rumorose le strade. Non abbiamo la pretesa di coprire tutte le esigenze della popolazione. Bisognava pur partire da una fase sperimentale per saggiare la situazione: sapere quale sarà la rispondenza della popolazione, se darà la preferenza al mezzo pubblico nei casi in cui non risulti indispensabile l’uso dell’auto, se le previsioni dei costi sono giuste, se i percorsi e le fermate sono i migliori. Tutto sarà possibile di miglioramento (…) I limiti di questo servizio ci sono. (…) Un aumento sarà certo necessario e comporterà un aumento dei bus del personale e quindi dei costi. Un servizio sociale, però, non può subire troppo limitazioni imposte dal deficit. Ciò che non viene pagato in denaro, infatti, viene pagato in disagi vale a dire in costi sociali. Bisognerà insistere. Il servizio è dei chieresi e toccherà a loro considerarlo come proprio”. Non sarà così. L’iniziativa di dotare la città di bus urbani non decollerà del tutto, anzi. Verrà però dare atto a quella Giunta che la consultazione con la città, prima di dare il via all’operazione, fu davvero capillare – quasi un porta a porta – grazie anche all’attivo coinvolgimento dei Comitati di Quartieri sorti, nel frattempo, in modo quasi spontaneo. “Presa coscienza dei problemi a loro più vicini – così Olia sempre alla vigilia delle elezioni ammnistrative del 1975 – se ne sono fatti portatori presso l’Amministrazione con stimoli, proposte e critiche costruttive [diventando] vivaci (ascoltati n.d.r.) interlocutori del Comune”.
Fonte Chieri, oggi e domani. Anno I. Maggio 1975 Tipografia E. Bigliardi & C.
